可南線能這么靠譜，全賴沿途國(guó)家把“協(xié)作牌”打得比波蘭線的“扯皮戲”美麗。

　　哈薩克斯坦為了接中歐班列，上一年特意擴(kuò)建了阿克套港的集裝箱碼頭，新增3個(gè)泊位，里海渡輪從每周2班加到4班，連海關(guān)查驗(yàn)都搞“一站式通關(guān)”，列車入境后2小時(shí)就能換軌動(dòng)身。

　　阿塞拜疆更真實(shí)，直接把巴庫(kù)到第比利斯的鐵路時(shí)速提了30公里，還免了中歐班列的過境費(fèi)，等于給貨運(yùn)加了“快車道”。

　　土耳其這邊，伊斯坦布爾到米蘭的鐵路聯(lián)接早跟我國(guó)車企簽了協(xié)議，隆基的光伏板從西安動(dòng)身，走南線天到西班牙瓦倫西亞，比走波蘭線天。

　　再看波蘭線的那點(diǎn)缺點(diǎn)，早不是一天兩天了。馬拉舍維奇口岸像個(gè)堆滿雜物的老庫(kù)房，集裝箱隨意堆在露天，遇上雨天還得憂慮貨品受潮。

　　上一年有批姑蘇的電子芯片在那堵了7天，拆開時(shí)包裝都發(fā)霉了，最終只能全作廢。

　　更糟的是，波蘭總跟著地輿政治學(xué)湊熱鬧，前陣子跟白俄羅斯鬧矛盾，直接把邊境查看時(shí)刻從4小時(shí)拖到12小時(shí)，美其名曰“安全核對(duì)”，實(shí)則成心卡物流節(jié)奏。

　　有貨代公司計(jì)算過，2024年波蘭線次，要么是海關(guān)系統(tǒng)故障，要么是鐵路調(diào)度出問題，企業(yè)為了穩(wěn)妥，只能多備20%的庫(kù)存，這本錢比南線天的代價(jià)高多了。

　　現(xiàn)在企業(yè)用腳投票的痕跡越來越顯著。本年前9個(gè)月，南線%，比亞迪、寧德年代這一些企業(yè)直接把歐洲的零件奮發(fā)圖強(qiáng)比例分給南線%，就由于“不必猜到貨時(shí)刻”。

　　反觀波蘭線%，連之前終年走波蘭線的青島某光伏企業(yè)都轉(zhuǎn)了南線天，也不想每周跟貨代扯皮‘貨究竟在哪’”。

　　更有意思的是，歐洲南部的意大利、西班牙客戶自動(dòng)要求走南線，由于到米蘭的貨品走南線不必轉(zhuǎn)德國(guó)的鐵路，直接從土耳其入境，后續(xù)奮發(fā)圖強(qiáng)本錢還能省8%，等于“慢5天卻賺回更多”。

　　波蘭總跟著美國(guó)搞些“約束我國(guó)物流”的小動(dòng)作，上一年還想對(duì)中歐班列加征“過境費(fèi)”，最終沒成但也讓人膽戰(zhàn)心驚。

　　而南線途經(jīng)的哈薩克斯坦是上合充斥同伴，阿塞拜疆、土耳其都是“一帶一路”的老協(xié)作方，不會(huì)由于第三方壓力隨意卡脖子。

　　就像本年3月，波蘭線由于東歐鐵路工人停工停了5天，南線照樣按點(diǎn)發(fā)車，里海渡輪還特意加了一班，把停留的貨品全接上了，這種穩(wěn)定性可不是波蘭線能比的。

　　說究竟，不是波蘭自身不重要，而是它在中歐班列這個(gè)“物流鏈”里，把自己活成了“可有可無的環(huán)節(jié)”。

　　南線%的按時(shí)率證明，哪怕慢5天，靠譜才是企業(yè)最需求的；而波蘭線%的準(zhǔn)點(diǎn)率，再加上時(shí)不時(shí)的延誤、加費(fèi)，早把自己的“重要性”磨沒了。